La dictadura de Primo de Rivera (XI)
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La dictadura de Primo de Rivera (XI)

Avanzamos hoy en la undécima entrega de la historia de la dictadura de Primo de Rivera. En áreas de gran interés, hubo una rápida mejora de las infraestructuras del país; en todo lo que se refiere al agua, al transporte, las comunicaciones y el incipiente turismo en España, el país cambió de faz. En solamente seis años y poco más, se alcanzó un nivel comparable al del resto de Europa, en viajes, telecomunicaciones, aprovechamientos hídricos, la llegada de turistas, etc.

Obras hidráulicas y confederaciones hidrográficas

 

Entrando en esas manifestaciones de cambio, el gran imaginador de la política hidráulica durante el tiempo de Primo de Rivera fue el ingeniero de caminos, canales y puertos Manuel Lorenzo Pardo, que había empezado a trabajar en la cuenca del Ebro en 1906, en el estudio de algunas obras del plan de embalses de Gasset de 1902, que reputó de escasa viabilidad. Y por ello mismo, concibió proyectos más realistas, como la regulación de la cabecera del Ebro, promoviendo para ello el embalse de Reinosa.

 

Así las cosas, al formarse el gobierno de hombres civiles en diciembre de 1925, el ministro de Fomento, Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce, llamó a Lorenzo Pardo, ofreciéndole ayuda para convertir sus sueños en realidad, a base de formar la Confederación del Ebro. Para ello, le solicitó un proyecto completo de sus proposiciones, que el ingeniero presentó en poco tiempo. Ulteriormente, la discusión ministerial del tema, iniciada el 28 de enero de 1926, se desarrolló con rapidez, se hicieron algunas modificaciones (disponiendo que la financiación sería con aval del Estado), y se retocaron las facultades de nombramiento de representantes y funcionarios ministeriales.

 

Pero la formalización de la idea de las confederaciones, no se limitaría a la cuenca del Ebro, pues oficialmente el Conde de Guadalhorce decidió que se le diese carácter de generalidad al tema, y se crearon las del: Norte, Duero, Ebro, Pirineo Oriental, Tajo, Guadiana, Júcar, Segura, Guadalquivir, y Sur. Se operó en España pues, en la misma forma en que después se hizo con la Tennessee Valley Authority (TVA) imaginada por David Lilienthal dentro del New Deal de Roosevelt para el valle del río Tennessee a partir de 1933. Que pudo tener su inspiración en Lorenzo Pardo, extendiéndose después a idea a otras grandes cuencas de EE.UU. como las del Misuri, el Colorado, el Columbia, etc.

 

Durante algún tiempo se pensó que las confederaciones, organismos autónomos dependientes del ministro de Fomento (o de Obras Públicas según la nomenclatura cambiante), habrían de convertirse en los verdaderos protagonistas de la política hidráulica, en duro contraste con la situación anterior, caracterizada por la concepción simplista de que la atención del Estado había de polarizarse en la promoción de embalses, sin tener apenas en cuenta el resto de los aprovechamientos derivables. Y aunque no fueran los desarrollos ulteriores tan venturosos en esa línea como inicialmente se pensó, lo cierto es que la creación de las Confederaciones marcó uno de los grandes hitos de creatividad de la dictadura de Primo de Rivera.

 

Con las confederaciones, se sentaron las bases para desarrollos ulteriores, entre ellos el Plan de Obras Hidráulicas de Indalecio Prieto de 1933, de quien Lorenzo Pardo sería uno de los principales colaboradores. Un proyecto en el cual se planteó la necesidad de grandes obras hidráulicas contra la descompensación hidrográfica de la Península Ibérica. Desde el punto y hora en que en su área occidental se contaba con agua relativamente en abundancia y condiciones climáticas poco adecuadas (sobre todo en las dos mesetas), en tanto que en la zona oriental (exceptuando la cuenca del Ebro) sucedía lo contrario: poco agua y mejor clima.

 

La conclusión fue obvia: la necesidad de trasvasar agua entre cuencas. Una idea que por los cambios políticos durante el resto de la Segunda República y la guerra civil, habría de esperar a las décadas de 1960 y 1970, para ver cumplida la idea del trasvase Tajo-Segura.

 

Ferrocarriles y carreteras

 

La situación de las compañías ferroviarias españolas al comienzo de la dictadura era deplorable, por tres razones que virtualmente tenían carácter crónico: escasa inversión, rigidez de tarifas, y baja densidad de tráfico. Características que se vieron agravadas en los años 1914/1918, a causa de la gran guerra, pues el intenso tráfico que hubo de soportar la red para viabilizar los grandes volúmenes de exportaciones, comportó un fuerte desgaste.

 

Con tales antecedentes, al terminar la primera contienda mundial en 1918, el Estado hubo de acudir en ayuda de las compañías ferroviarias, a base de transferencias de recursos bajo el eufemístico nombre de aportaciones reintegrables. Y para sistematizar tales intervenciones, en 1924, ya en la Dictadura, se crearon dos organismos, el Consejo Superior de Ferrocarriles, y la Caja Ferroviaria del Estado.

 

También se promulgó el Estatuto Ferroviario, en la idea de sentar las bases para adaptar las tarifas a los costes, y formalizar de esa manera las aportaciones del Estado; con el propósito, en lo sucesivo, de participar en los eventuales beneficios, en el supuesto, cada vez más lejano de que algún día llegaran a producirse.

 

El desarrollo de las medidas previstas en el Estatuto, hizo que las inversiones en el ferrocarril durante todo el período dictatorial alcanzaran cifras elevadas, que posibilitaron la renovación de buena parte de la vía y del material motor y móvil, permitiendo que la red tuviese un mejor funcionamiento en los años siguientes.

 

Por otro lado, y en paralelo a lo que sucedía con los ferrocarriles, al producirse el golpe de Estado de 1923, la situación de las carreteras españolas era muy deficiente, salvo en los casos de Navarra y País Vasco, donde por el régimen de haciendas forales, sus diputaciones, con abundantes recursos propios, se anticiparon al resto de España en cuanto a disponer de vías de calidad para el tráfico automovilístico.

 

Una dura realidad, pues, que impedía hablar de España como país moderno. Circunstancia en la cual, el Ministerio de Fomento formuló el Primer Plan de Carreteras de carácter global en la historia del país, concibiéndose para ello un organismo autónomo: el Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE), que para tener un mayor dinamismo quedó al margen de la jurisdicción ordinaria de las respectivas Jefaturas de Obras Públicas, con caja autónoma y una disponibilidad de 600 millones de pesetas a cargo del presupuesto extraordinario.

 

Así las cosas, la política modernizadora de la dictadura tuvo uno de sus mayores éxitos en la construcción de carreteras: 9.455 km, en comparación con los 2.796 abiertos en los cinco años anteriores a la dictadura. No es sorprendente, pues, que el Boletín de la Cámara de Transportes Mecánicos alabara a Primo de Rivera, al comprobarse que “al final de la dictadura circulaban cuatro veces los vehículos que había en 1923”.

 

 

Puertos, navegación aérea y turismo

 

Inevitablemente, el afán renovador de todas las infraestructuras también llegó a los puertos, por los que entonces pasaba algo más del 95 por 100 de las exportaciones e importaciones de España. Y de manera análoga a la observada para las carreteras y los ferrocarriles, se instrumentó una cierta política portuaria, vía la Junta Central de Puertos creada por Real Decreto-Ley de 30 de abril de 1926.

 

En cuanto a la aviación comercial se inició oficialmente en 1927, al establecerse la primera línea Barcelona/Madrid del Servicio Postal Aéreo del Gobierno, siendo las dos primeras empresas de aviación civil la Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA); e Iberia, creadas en 1921 y 1927, respectivamente, y que en los últimos tiempos de la dictadura se fusionaron en la denominada Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas, S.A. (CLASSA).

 

Durante la guerra civil, en la zona nacional, se recreó la Empresa de Transportes Aéreos Iberia con participación mayoritaria del Estado, la cual, en 1940 pasó a denominarse simplemente Iberia Líneas Aéreas de España, recuperándose de esa manera el nombre de su antecesora de los tiempos de la dictadura. De hecho, Iberia celebró en el 2002 su 75 aniversario, con la fecha base de su primer nacimiento, precisamente en 1927. Destaquemos, por último, que al final de la dictadura se iniciaron las obras para la construcción del Aeropuerto Transoceánico de Madrid-Barajas.

 

La preocupación por el turismo también nació durante la dictadura, con el ya comentado circuito de firmes especiales, con el cual, además de facilitarse la movilidad de los turistas por amplios espacios del país, antes de difícil acceso en automóvil, se apreció la casi total ausencia de alojamiento decorosos.

 

Ese fue el motivo de la creación de la Red de Paradores Nacionales de Turismo, cuyo primer establecimiento se inauguró en 1928; junto a las cumbres de Gredos, en un paraje personalmente elegido por Alfonso XIII. De esa manera nació un sistema de instalaciones hoteleras propiedad del Estado que, desde sus comienzos hasta hoy, viene considerándose como único en el mundo, y que en sus primeros tiempos fue una gran palanca para la promoción de turismo selectivo hacia España. El testimonio de Claude G. Bowers, Embajador de EE.UU. en Madrid entre 1933 a 1939, fue bien expresivo al respecto:

 

El Gobierno ha construido Paradores, a fin de resolver la falta de hoteles en determinadas ciudades. Estos encantadores pequeños albergues, situados en las proximidades de los pueblos, pintorescos en su exterior y en su interior, están provistos del confort de los grandes hoteles. Fue en Manzanares (de la Mancha) donde los conocimos por primera vez, y no podré olvidar la comida que allí tomé en una atmósfera de encantadora hospitalidad.

 

En el mismo sentido, y en relación directa con el turismo, en el diario francés Le Figaro de 14 de agosto de 1927, se admiraba el gran desarrollo de España, que ya no era a los ojos del viajero la de diez años antes: el país de la negligencia. Una década después, ya había hoteles confortables casi por doquier.

 

No es posible figurarse hoy cómo podría escribirse un libro como el de Alberto Daurat, España tal como es (1913), porque ya no es la misma. Volver a leer este volumen henchido del mal humor del turista que ha sentido todas las molestias, es medir justamente el largo camino recorrido hasta 1927. Bajo el impulso de un Gobierno preocupado de las realidades económicas, se ha operado la transformación, y por poco que el empuje de estos últimos años conserve la velocidad adquirida, el renacimiento de España será muy pronto un hecho consumado.

 

La dictadura hizo también un notable esfuerzo para promover el turismo por otros medios, con las dos exposiciones de 1929, la Iberoamericana de Sevilla y la Internacional de Barcelona, tema del que nos ocuparemos próximamente.

 

Dejamos aquí el tema para la próxima semana, y como siempre, el lector puede comunicarse con el autor, a través el correo electrónico: [email protected]

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